繼9月國內新能源汽車批發量與零售量滲透率同時突破20%大關后，10月兩項數據出現回落。乘聯會數據顯示，今年10月新能源車國內零售滲透率18.8%，較9月的21.1%有所下降。1-10月滲透率13%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。

盡管單月的數據變動參考意義并不大，但在一定程度上反映出新能源汽車在普及過程中的不穩定性。這種不穩定性正在被新能源汽車的整體發展勢頭所掩蓋，以至于在行業的一片高呼聲中，出現了新能源汽車的普及率正在快速提升的“錯覺”。

實際上，滲透率高并不意味著普及率高。根據相關政府部門人員對外透露的數據計算，截至今年9月，全國新能源汽車保有量占汽車保有量的3.47%。

對于新能源汽車滲透率的快速提升，汽車行業資深分析師張君毅表示：“這里面必須認清的是，它是雙層因素導致的：一方面，新能源汽車銷量不斷增長;另一方面，傳統能源汽車最近一段時間由于缺芯問題銷量有所下滑。雙向的作用造成了新能源汽車滲透率的快速增加，但并不能說明長期內這個數據一直會穩定在20%左右，除非中國整體的汽車消費市場繼續疲軟”。

在新能源汽車的“滲透結構”中，經濟觀察報記者看到，以五菱宏光MINIEV為代表的低端電動車與以BBA為代表的豪華品牌新能源車的單月滲透率已經達到了百分之二三十的水平。但與此同時，占據國內主流大眾市場的中端新能源車滲透率不如人意。

在新能源車消費“地域結構”中，新能源車的滲透率則表現出與經濟發展程度較強的關聯性。以長三角、珠三角為代表的發達地區，新能源車的滲透率較高，在更為廣大的內陸三四五線城市，新能源汽車消費則較為疲軟。

不過，值得一提的是，國內新能源汽車對于B端、C端市場的銷售結構已經從原來的主要銷往B端，轉變為主要銷往C端。10月29日，中國電子商會智能電動汽車專委會與蓋世汽車聯合發布的數據顯示，今年前三季度新能源汽車To C端銷輛占比已經逼近90%，而在3年前這一數據還是20%。

滲透率不是普及率

11月8日，乘用車市場信息聯席會(下稱“乘聯會”)發布的2021年10月份全國乘用車市場分析報告顯示，今年1-10月新能源乘用車批發238.1萬輛，同比增長204.3%;零售213.9萬輛，同比增長191.9%。

在新能源車銷量大增的帶動下，今年前10個月國內乘用車市場取得良好成績，批發銷量與零售銷量較去年同期相比增速均在9%左右。但倘若單獨計算燃油車，這一數據將由正轉負。

對于10月份的銷量數據情況，乘聯會在報告中表示：“新能源車與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特征，實現對燃油車市場的替代效應，并拉動車市加速向新能源化轉型的步伐。”

經濟觀察報記者注意到，比亞迪、特斯拉、“蔚小理”等新能源車企銷量出現快速提升，國內新能源車的發展終于有了“星火燎原”之勢。

回望2017年，國內汽車市場產銷規模達到近20年的巔峰時期，彼時新能源汽車全年累計總銷量77.7萬輛，滲透率不足3%。至2020年底，新能源汽車滲透率才艱難提升至5.8%。這是中國新能源車市場經歷10余年，財政補貼投入超千億之后取得的成績。

在一些行業人士看來，新能源車發展最艱難的日子已經過去。清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全教授曾表示，新能源汽車滲透率不是簡單的一條線漸進，從1%到5%很慢，但從15%到30%很快，這和技術成熟、消費心理、基礎設施等都有關。

進入2021年，逐月攀升的滲透率驗證了趙福全的話。至8月，新能源汽車滲透率單月數據首次超過20%(批發數據)，1到8月累計達到10%。行業高呼，屬于新能源車的時代已經來臨。

然而，滲透率的快速提升并不意味著普及率也在快速提升。滲透率與普及率是兩個不同的概念。新能源汽車滲透率指的是在一定時期內，新能源汽車銷量占汽車總銷量的比重，而普及率則是指新能源汽車保有量占汽車總保有量的比重。

在10月底舉辦的一次新能源汽車行業會議中，海南省工業和信息化廳一級巡視員林敏稱，截至今年9月，海南新能源汽車保有量占汽車保有量的5.9%，超過全國平均水平1.7倍。照此計算，全國新能源汽車保有量占汽車保有量的3.47%。也就是說，在全國100輛車中，只有不到4輛新能源汽車。

細分市場及地域性差異

新能源車普及率不高，主要表現為兩種“失衡”，一是中低端與高端車型的滲透率差異巨大，二是東部發達城市與中西部三四線城市的新能源車滲透率差異巨大。

乘聯會數據顯示，今年10月，自主品牌中的新能源車滲透率為36%;豪華品牌中的新能源車滲透率12%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.4%。

需要注意的是，10月豪華車零售占比10.48%，自主品牌與主流合資品牌零售占比均為44.85%，這還是自主品牌銷量在連續3年下跌而又強勢反彈后才取得的成績。如果從年度數據來看，2018年至2020年，自主品牌乘用車銷量占比分別為42.1%、39.2%和38.4%。因此，在自主品牌之外的份額占比更多的豪華與合資品牌中，新能源車滲透率并不高。

如果繼續剖析自主品牌新能源車的銷量結構，同樣存在中高端與低端消費市場的差異。以10月新能源車銷量榜前15位為例，價格處于10萬元以下的五菱宏光MINIEV、奇瑞eQ、上汽科萊維CLEVER與長安奔奔EV的銷量占到了4成份額。若將15萬元以下車型定位為中低端車型，那么這一市場占比將提高到64%。

蓋世汽車研究院總監王顯斌對經濟觀察報記者表示：“相對來說，新能源汽車中高端產品客戶對于價格敏感度低，且主流整車企業都把最新的電池、自動駕駛等黑科技及更好的用車服務應用于這類產品，品牌溢價和產品競爭優勢較高。而低端A00純電動產品已經實現與油車購買平價，且維修、用電等全生命周期成本低，所以消費者接受度較高。”

而從以往燃油車的消費經驗來看，中端車型才是消費市場最大的需求所在。因此，“啞鈴型”而非“紡錘型”的新能源車市場顯示出新能源汽車消費還未真正普及。

從近期各車企的新產品規劃來看，大多新產品仍集中在啞鈴的兩端。比如，比亞迪海豚、上汽通用五菱寶駿KIWIEV等更多低價電動車出現。而嵐圖FREE、極氪001等高端車型也在增加。當然，也有車企將目光轉移至中端市場。包括大眾ID.3、小鵬P5、比亞迪元PLUS、零跑C11等在內的10萬-20萬元價格區間的A級電動車上市。但短期內，新能源車“啞鈴型”消費結構不會改變。

除了車型細分市場結構不平衡，新能源車消費還存在明顯的地域性差異。記者注意到，以北上杭渝為代表的一二線城市新能源車滲透率較高，且購買車型上多為20萬元以上的高端新能源汽車;以菏澤、商丘為代表的內陸三四五線城市新能源車滲透率較低，且購買車型上多為10萬以下低端新能源汽車。

記者從蓋世汽車研究院得到的一份2021年9月TOP10 BEV/PHEV車型城市銷量分布數據也證實了這一點。在20款車型城市銷量占比排名第一的城市中，有17個為一二線城市。以五菱宏光MINI EV、奇瑞eQ1為代表的小微型低端新能源車主要銷往南寧、菏澤、駐馬店、濟寧等小城市，以特斯拉Model Y、小鵬P7為代表的高端新能源車則主要銷往上海、廣州、深圳等大城市。

不過，這一情況也正在被改變。為了推動新能源車的普及，國家層面正在大力推進新能源汽車下鄉活動，并多次要求各相關部門在廣大鄉鎮地區大力建設新能源車基礎充電設施。

(王帥國)