雨后初晴，京廣鐵路下方4米的泥巴地里，工人穿著雨靴，從深坑里掏出一筐筐泥土。這是漢口站北廣場工程下穿通道施工現場，受限于凈高和鄰近鐵路支點樁影響，機械無法施展，只能靠人工開挖部分支護樁基坑，開挖深度達6米。

該工程是武漢市交通樞紐重要工程，也是緩解南廣場及車站周邊交通壓力的重要項目。5月4日，記者走進工地，感受工地火熱氛圍。

24小時監測沉降

身處鬧市的漢口站是我省重要交通樞紐，已開通11年，日客流量最高峰達22萬人次。但該站僅有南廣場出行通道，給二環線及周邊道路、停車帶來交通壓力巨大。

為方便旅客出行，緩解周邊壓力，2020年7月，漢口站北廣場工程正式啟動建設，由中鐵十一局牽頭組成的聯合體承建。

根據規劃，漢口站北廣場南至漢口站北站房，北至常青一路，西接銀墩街，總用地面積4.8萬平方米，相當于7個標準化足球場。該項目以北站房為核心，建設人流集散區、交通接駁區，建設地下集散空間、地面廣場、地下停車場、天橋、京廣線下穿人行通道等工程。建成后，與南廣場遙相呼應，形成一南一北進出通道。

鬧市施工，情況十分復雜。北廣場中部，地下是武漢地鐵2號線，東側則被京廣線和在建的武漢地鐵12號線分割。

“工程難度最大的還是鄰近地鐵、鐵路、站房等既有設施，地質條件差，對站房和鐵路線穩定要求高，施工安全風險大。”中鐵十一局漢口站北廣場項目部技術部長喻黎明介紹，施工過程中最關鍵的是要觀察周邊設施沉降或位移情況。連接地下集散空間和地鐵12號線的地下通道，需要下穿京廣鐵路，眼下京廣線上平均每天行車256對，為了不影響京廣鐵路，有些施工只能依靠人工進行。

此外，地下通道下方為粉質粘土和淤泥質粉質粘土，地質條件較差。“短短的40米長的通道，要打入458根直徑60厘米、16米多深的高壓旋噴樁。每根樁之間，還需要再施工2400根旋噴樁，最終連成一體，形成‘鐵板’一塊，既可以防止通道滲水，也可以保證其穩固，不影響京廣鐵路。”喻黎明介紹，施工過程中，項目部采用自動化監測與人工監測相結合，在基坑、站房、鐵路、京廣線等地方設置了35個監測點，進行自動化監測。監測以毫米計，一旦超過設置值，將自動報警。

“對京廣鐵路我們進行2個小時一次的人工監測，確保不影響鐵路正常運行。”

進一步擦亮“武漢窗口”

記者現場看到，為不影響旅客正常進出，橫跨廣場、京廣線的兩邊高架平臺正在搭建，旅客可以通過廣場上高架平臺與進站口無縫對接。地下停車場和地上部分已基本完工，正在進行最后的裝修和鋪設。緊鄰北站房處的地下集散空間，部分正在進行結構柱施工，部分正在進行土方開挖；通往12號線的地下通道正在有序施工。

該項目負責人介紹，交通接駁區可以實現與公交、出租、社會車輛等無縫換乘。其中，地面部分將規劃建設一個占地1.3萬平方米、可容納5條公交線路換乘的樞紐場地，地上、地下停車場，可提供公交車、出租車、社會車輛等各類停車泊位近500余個，方便市民進出站。下穿京廣線人行通道連接地鐵12號線地下站臺，旅客可以實現地鐵和火車的便捷換乘。

在漢口站北廣場建設同時，常青一路與銀墩街交叉口也將進行改造，對廣場和常青一路連接道路進行拓寬。

據介紹，按照計劃，北廣場工程將于2023年年中建成投用，將方便漢口中心城區北部片區市民出行，分擔南廣場停車和交通組織壓力，有效緩解二環線漢口站段交通壓力，進一步提高漢口站的窗口形象。

（湖北日報全媒記者 林晶 通訊員 肖帆 王同春）