加州高鐵，是美國規(guī)劃的首條高鐵，也是迄今美國最具雄心的綠色交通工程。自2008年加州選民通過“高速鐵路法案”后，該項(xiàng)目便被確定為連接舊金山與洛杉磯——這兩座城市分別位于狹長的加利福尼亞州南北兩端，直線距離約600公里，大致相當(dāng)于中國北京到鄭州的距離。而在中國，這兩地之間早已實(shí)現(xiàn)高鐵3小時(shí)內(nèi)直達(dá)。
而加州高鐵項(xiàng)目，被設(shè)計(jì)為全長超過800公里，時(shí)速超過320公里的“美式子彈列車”。其承諾不僅是速度，更在于推動(dòng)轉(zhuǎn)型——助力加州擺脫以汽車和短途航班為主導(dǎo)的碳密集型出行模式，成為清潔能源交通領(lǐng)域的先鋒。然而，現(xiàn)實(shí)卻遠(yuǎn)沒有理想那樣高速前進(jìn)。
17年花了160億美元
竟連1條軌道都沒鋪
央視記者 劉旭：美國交通部今年6月初的一份報(bào)告顯示，加州高鐵項(xiàng)目存在工期延誤、管理不善等一系列問題，“從2008年法案通過，到現(xiàn)在17年花了160億美元卻連一條軌道都還沒鋪”。報(bào)告還要求加州高鐵管理局在7月11日之前做出回應(yīng)，否則將取消約40億美元的額外撥款。
央視記者 劉旭：這是加州高鐵建設(shè)的實(shí)時(shí)地圖。圖中藍(lán)色線路代表一期工程，該工程原計(jì)劃連接舊金山與洛杉磯，然而實(shí)際路線改道至“中央谷地”建設(shè)，也就是我現(xiàn)在所處的位置，加州城市貝克斯菲爾德北部。我身后是一處于今年5月剛剛完工的高鐵立體交叉項(xiàng)目，此項(xiàng)目也是距離洛杉磯最近的完工項(xiàng)目地點(diǎn)，直線距離達(dá)180公里。通過查看這張互動(dòng)地圖并進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，目前已有51處項(xiàng)目完工，在地圖上以綠色標(biāo)記；另有36處項(xiàng)目處于在建狀態(tài)，以橙色標(biāo)記。這些項(xiàng)目涵蓋鋪設(shè)鐵路軌道所需的高架橋、地下通道以及立體交叉等設(shè)施，均為鐵路建設(shè)的基礎(chǔ)工程。由于現(xiàn)階段僅完成了這些節(jié)點(diǎn)性的建筑設(shè)施，尚未實(shí)現(xiàn)整段工程的完工，因此目前尚未鋪設(shè)任何一段軌道。
央視記者 劉旭：從地形條件來看，加州中部山谷地區(qū)地勢平坦，土壤肥沃、氣候適宜，是重要的農(nóng)業(yè)種植區(qū)域，分布著大片相連的農(nóng)場。高鐵項(xiàng)目選址在此建設(shè)，原本施工難度不大，但實(shí)際直到2015年才正式開工。項(xiàng)目進(jìn)展緩慢受多重因素影響，包括農(nóng)場征地困難、需應(yīng)對環(huán)境訴訟以及建設(shè)經(jīng)驗(yàn)欠缺等。
加州大學(xué)教授：未做好準(zhǔn)備 建設(shè)匆忙啟動(dòng)
針對這些問題，央視記者采訪了一直關(guān)注加州高鐵建設(shè)的加州大學(xué)伯克利分校的環(huán)境學(xué)教授。
美國加州大學(xué)伯克利分校法學(xué)院氣候項(xiàng)目主任 伊桑·埃爾金德：在加州嘗試建造高鐵之前，北美從未建造過高鐵，因此當(dāng)時(shí)缺乏足夠的內(nèi)部專業(yè)知識(shí)，高鐵項(xiàng)目建設(shè)也是匆忙啟動(dòng)。部分原因是最初分配給該系統(tǒng)的聯(lián)邦資金必須快速使用，而且資金用在“中央谷地”，而那里并不是高鐵建設(shè)最合適地點(diǎn)，因此加州領(lǐng)導(dǎo)人被迫在尚未準(zhǔn)備好的情況下就啟動(dòng)項(xiàng)目，而且是在不合理的地點(diǎn)啟動(dòng)。另一方面加州的政府體制非常分散，很難建設(shè)我們所謂的線性基礎(chǔ)設(shè)施。這種基礎(chǔ)設(shè)施跨越多個(gè)司法管轄區(qū)，多個(gè)縣郡和城市，需要聯(lián)邦和州的許可。加州高鐵管理局要應(yīng)對如此多的障礙，所以這實(shí)際上是加州政府治理結(jié)構(gòu)失調(diào)的表現(xiàn)。
通車時(shí)間遙遙無期
預(yù)計(jì)不會(huì)早于2030年
目前，加州高鐵的最新建設(shè)進(jìn)度如何呢？“美國高鐵夢”又能否照進(jìn)現(xiàn)實(shí)？
央視記者 劉旭：加州高鐵項(xiàng)目歷經(jīng)諸多挑戰(zhàn)與問題，如預(yù)算增加、規(guī)劃方案調(diào)整、工程進(jìn)度延遲等。截至目前，實(shí)際建設(shè)集中在縮減后的中部“中央谷地”段，全長約200公里，線路從馬德拉延伸至貝克斯菲爾德。該段自2015年開工以來，遭遇了合同反復(fù)更換、土地征收受阻以及成本大幅上漲等困境。根據(jù)加州高鐵局最新公布的進(jìn)展，主要橋梁和軌下基礎(chǔ)設(shè)施已接近完工，但軌道鋪設(shè)和信號系統(tǒng)尚未全面啟動(dòng)，預(yù)計(jì)通車時(shí)間不會(huì)早于2030年。這意味著，至少在未來5年內(nèi)，加州高鐵仍難以投入使用。
央視記者 劉旭：至今，加州高鐵仍未開通任何一條可供運(yùn)營的線路。原本規(guī)劃中連接舊金山和洛杉磯的高速鐵路項(xiàng)目，通車時(shí)間已從最初設(shè)定的2020年，推遲到了“2033年或更晚”；同時(shí)，全線預(yù)算也大幅攀升，從最初估算的330億美元暴漲至近1280億美元。項(xiàng)目負(fù)責(zé)人曾在州議會(huì)上表示，“我們不是失敗，只是慢得像在逆風(fēng)中推鋼鐵火車。”
三分之一資金來自聯(lián)邦 特朗普威脅撤資
央視記者 劉旭：如果聯(lián)邦政府撤資，是否會(huì)讓加州高鐵“爛尾”。目前，加州高鐵獲得的資金中，約三分之一來自聯(lián)邦政府，主要通過“基礎(chǔ)設(shè)施投資與就業(yè)法案”和“美國復(fù)蘇與再投資法案”來支持。拜登政府在2023–2024年間曾追加逾30億美元資金，用于支持中部段建設(shè)。但特朗普政府最新表態(tài)，又威脅將會(huì)對加州高鐵項(xiàng)目撤資。這無疑讓項(xiàng)目面臨更大的不確定性。如果聯(lián)邦撤資成真，不僅“中央谷地”段恐將“爛尾”，后續(xù)洛杉磯—阿納海姆與舊金山灣區(qū)段的推進(jìn)也將徹底停滯。項(xiàng)目發(fā)言人在回應(yīng)媒體時(shí)表示，“我們已經(jīng)習(xí)慣在政治逆風(fēng)中修建這條鐵路。”
央視記者 劉旭：美國《新聞周刊》近日的報(bào)道分析了美國高鐵項(xiàng)目進(jìn)展緩慢的原因，文章稱，基礎(chǔ)設(shè)施工程成本高昂、回報(bào)周期漫長，高鐵的特性決定了它需要沿線各州眾多利益相關(guān)方的支持，而在美國，這種共識(shí)卻始終難以達(dá)成。更棘手的是聯(lián)邦政府的搖擺態(tài)度。
或沉重打擊全美綠色基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)信心
在環(huán)保方面。據(jù)報(bào)道，加州高鐵若成功建成，每年將可減少150萬噸二氧化碳排放，相當(dāng)于減少30萬輛汽車上路。然而這項(xiàng)被譽(yù)為美國綠色轉(zhuǎn)型“象征性項(xiàng)目”之一的加州高鐵卻面臨著轉(zhuǎn)型爭議。
央視記者 劉旭：有環(huán)境專家表示，“高速鐵路并不是短期財(cái)政收益項(xiàng)目，而是氣候責(zé)任投資的代表。如果因?yàn)檎螇毫Χ艞墸菍θ谰G色基礎(chǔ)設(shè)施信心造成重大打擊。”然而，環(huán)保主義者的堅(jiān)持難以抵擋現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。地方征地遲滯、承包商更換頻繁、州政府財(cái)政吃緊，以及公眾對“建了一半的鐵路能否通車”的疑問，都讓支持者步步為營。一項(xiàng)2025年初的民調(diào)顯示，超過53%的加州選民“對高鐵項(xiàng)目失去信心”，只有28%的人認(rèn)為“它最終能完成并投入使用”。
央視記者 劉旭：倘若“中央谷地”段最終無法貫通并形成可運(yùn)營的線路，那么此前投入的數(shù)十億美元資金很可能付諸東流，甚至?xí)S為土地資源、公共信任以及氣候承諾的“三重浪費(fèi)”。一位不愿透露姓名的前項(xiàng)目顧問坦言，“最令人擔(dān)憂的并非錢打了水漂，而是整個(gè)國家此后可能再無人敢提及高鐵建設(shè)。”而對于民眾來說，20年來，聽到的總是“即將通車”“已經(jīng)開工”的消息，卻始終未能真正坐上這趟“美國高鐵”。這種期望與現(xiàn)實(shí)的落差，帶來的不只是出行上的不便，更引發(fā)了民眾對政府公共服務(wù)能力的質(zhì)疑。
