今年是《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》和《港口岸電布局方案》(下稱《方案》)的收官之年。港口碼頭岸電設施建設、靠港船舶使用岸電等船舶大氣污染防治措施效果如何?交通運輸部水運科學研究院副總工程師彭傳圣在日前召開的2020年兩廣地區岸電建設和使用情況研討會上指出，岸電建設超過《港口岸電建設布局方案》序時進度要求，但全國主要港口岸電使用率仍然較低。

在此背景下，如何從信息公開、推行岸電使用比例限制、強化政府監管等方面提高港口岸電使用效率，成為與會專家關注和討論的焦點。

加快完善信息公開

1-7月，國內環保公益組織“自然田”對遼寧、河北等10多個省份的交通部門申請岸電建設和使用信息公開。“但對使用信息作出回復的地區比例不足五成。這與交通部此前發布的《我國港口岸電建設及使用情況》報告中指出的‘岸電使用情況和船舶受電設施情況報送質量較差、岸電使用情況掌握不全面’問題一致，即大部分省市尚未開展航運企業船舶受電設施情況和岸電使用情況信息摸排工作，只有不到1/5的岸電泊位向交通部報送了使用數據。”自然田發起人田靜說。

長期開展政府信息公開研究的天津師范大學政治與行政學院講師盧宜宜指出，信息公開程度能直接反映出當地岸電使用情況。

“一些省市如福建、深圳，信息統計詳細、高效，并予以公開。但其他多地則表示未掌握相關信息或拒絕公開。不難看出，信息公開做得較好的地區，往往在岸電建設和使用方面發展較快。”盧宜宜說，“加快完善信息公開制度可促進當地主管部門數據摸底，在倒逼岸電使用的同時，能進一步促進服務完善和信息互通，形成良性循環，所以是促進地方政府進行岸電建設和改善的有效手段。”

加強監管和懲罰措施

中國船東協會副秘書長黃舒指出，岸電發展長期“一頭熱一頭冷”，即岸電公司熱、碼頭方冷;岸側熱，船側冷。“這是由于目前使用岸電并非強制性要求，部分地方對岸電工作重視度不夠，監管處罰不嚴。船方可因改造成本、靠岸小時數不足等多種原因選擇其他替代方案;同時，船東也更關注強制使用低硫油的政策措施。因此，港口岸電使用率偏低。”

“在部分國外港口，政策要求必須配備岸電設施才能靠岸，否則會被罰款，繳納環境污染費。我國《大氣污染防治法》沒有強制要求使用岸電，監管部門懲罰措施僅限于責令限期改造、通報和報告，如果沒有上位法的要求，那么即使很多政策已提出明確要求，但最終執行時仍會出現斷層。并且，如果國家政策含含糊糊，地方執行就會馬馬虎虎。”一位業內專家告訴記者，“截至2019年底，全國已建成港口岸電設施5400多套，覆蓋泊位7000多個(含水上服務區)，相關發展目標的總體完成率已高達81%，所以，現在岸電已具備了強制推行的基礎。”

地方政府應是主角

由于使用岸電并非強制性措施，所以多地港務公司只能尋求其他方法推進岸電使用。例如，蕪湖港務公司就與船方簽訂岸電使用協議，推動了岸電使用比例由1%提升至5%。

“交通運輸主管部門基于港口大氣污染來源的分析，引導港口建設岸電供電設施責無旁貸，但是根據我國現行《大氣污染防治法》，對本行政區域大氣環境質量負責的是地方政府，所以地方政策才是推動港口岸電使用的主角。地方政府要因地制宜，根據當地環境空氣質量改善的需要，適時采取強制靠港船舶使用岸電的措施，避免出現‘誰響應誰吃虧’的現象。”彭傳圣說。

多位與會專家建議，地方政府可借鑒國際經驗，進一步出臺船舶經營人/船舶年度使用岸電比率的強制政策，規定船東每年使用岸電的次數/時長。在此基礎上，可借鑒深圳、廈門、廣州等地對岸電建設和使用推廣的鼓勵政策，出臺本地獎懲機制，有效激勵并推廣岸電使用。

另外，田靜指出，隨著岸電的推廣，相關決策部門及社會公眾對岸電建設和相關信息公開需求將逐漸增大，這就需要港口經營人和岸電供電企業以及所在地交通運輸(港口)主管部門進一步完善此類信息。