作為我國目前最長的重載煤運專線，浩吉鐵路(原蒙華鐵路)也是世界上一次性建成并開通運營里程最長的鐵路。線路全長1813.5公里，串聯起了晉陜蒙等煤炭主產區和鄂湘贛等供應短缺地區，規劃年運輸能力高達2億噸以上。因填補北煤南運、陸路直達、大能力運輸通道等多項空白，該線路被各方寄予厚望。
浩吉鐵路于2019年9月28日正式開通，彼時中國國家鐵路集團有限公司(下稱“國鐵集團”)為其定下了頗具雄心的發展目標——2020年至少完成運量6000萬噸。但多位業內人士向記者證實，按照當前形勢，其運量今年恐怕連3000萬噸也難達到。
年度運量目標減半
但仍難以完成
浩吉鐵路縱貫南北七省區，是全國煤炭運輸系統的重要組成。
早前在接受記者采訪時，中國鐵路設計集團有限公司浩吉鐵路項目總工程師李永金表示，浩吉鐵路連接蒙陜甘寧能源“金三角”地區與鄂湘贛等華中地區，改變了煤炭運輸由西向東再經過海運、江運才能到達華中地區的狀況。運輸距離大幅縮短，運輸成本具有相當優勢，將對“兩湖一江”(湖北、湖南、江西)煤炭市場格局產生深刻影響。
根據國鐵集團在開通前夕制定的目標，浩吉鐵路2020年至少完成運量6000萬噸。但不久之后，在當年12月的全國煤炭交易會上，國鐵集團貨運部主任應慧剛表示，2020年“要發揮好浩吉鐵路的能力，力爭增運2500萬噸以上”。“增運2500萬噸以上”意味著什么?據了解，浩吉鐵路2019年煤炭總運量在400萬噸左右，“增運2500萬噸以上”意味著今年煤炭總運量達到2900萬噸左右。換言之，6000萬噸的初始目標在去年年底已被“砍半”。
今年6月，國家發改委、國家能源局發布《關于做好2020年能源安全保障工作的指導意見》，提出“充分發揮浩吉鐵路通道能力，力爭2020年煤炭運輸增加3000萬噸以上”，即浩吉鐵路今年煤炭總運量將達到3400萬噸左右，此數字僅略高于初始目標的一半。
但多位業內人士認為，即便如此，“減半”后的目標依然很可能落空。“由于上半年浩吉鐵路煤炭總運量不足1000萬噸，下半年很難出現突飛猛進的增長。樂觀預估下半年運量較上半年將提升30%左右，所以，全年總運量能達到2500萬噸就算比較理想了。”易煤研究院總監張飛龍稱。
另據了解，在規劃之初，頭頂多項光環的浩吉鐵路引來多方資本參與：除中國鐵路建設投資公司外，神華能源股份有限公司等煤炭、電力企業，以及代表沿線地方政府的平臺公司、多家金融機構均有參股。但日前有知情人士向記者透露，由于實際運力大幅低于計劃，影響了投資效益，目前已有不止一家股東提出退股想法。
集疏運系統建設滯后
掣肘運力發揮
多方投入巨資，運營為何如此不盡如人意?中國煤炭運銷協會秘書長趙建國告訴記者：“煤運專線不是一下子就能達產達效，從建成到充分發揮運力，往往需要一定的培育期，過程在三五年不等。2014年通車的瓦日線、2015年通車的蒙冀線，均存在類似情況，兩者運量也是在后期慢慢漲上來的。”
但在多位受訪者看來，浩吉鐵路面臨的困難和問題，較上述兩條線更加突出。
“首先是集疏運系統建設嚴重滯后，且由此導致的運輸瓶頸短期內難以解決。”一位參股企業相關負責人說，集疏運系統是確保運能充分發揮、提高投資效益的重要前提，國家發改委也于2014年在《關于新建蒙西至華中地區鐵路煤運通道可行性研究報告的批復》中一并明確了集疏運相關項目的建設方案。
“但事實上，集疏運系統建設明顯慢于主線。”上述人士說，以開通時間為節點，規劃的40個集運項目、46個疏運項目，去年10月具備運營條件者分別僅為10個、7個，“鐵路沿線周邊煤礦、電廠專用線和煤炭儲備基地建設進度較慢，短期內不能形成集疏運能力，直接限制了浩吉鐵路主線運力發揮。”
張飛龍稱，鐵路主干線好比大動脈，集疏運系統則是毛細血管，毛細血管供血能力不足，主動脈就無法正常運轉。“比如，上游連接發運地的支線不夠完善，部分煤礦即便想發到‘兩湖一江’，也沒法走到浩吉線上。而像大秦線，現在之所以能常年保持高運量，主要原因之一正是線路連通性好，可實現貨物‘門對門’運輸。”
上述知情人士證實，按照規劃，王家嶺煤礦專用線等6條專用線，及荊州煤炭鐵水聯運儲配基地等6個疏運項目，本應與主干線同步建成。但浩吉鐵路開通至今近1年，部分項目進度依然滯后。“例如，荊州基地還在建設之中，今年11月才有望啟用，王家嶺專用線預計明年12月才能完工。”
另據多位專家介紹，集疏運系統建設滯后不僅導致了“運力難以充分發揮”，還直接拉低了煤價競爭力。“要是集疏運系統建設完善，那么煤礦與用戶間就可建立‘點對點’的購銷關系，但由于集疏運系統建設滯后，煤炭運到‘兩湖一江’地區后，缺少直達用戶的專線，‘最后一公里’問題突出。此時只能采用汽車轉運至終端用戶，進而推高了煤價。”一位來自交通運輸部規劃院的專家說，“高煤價反過來又限制了用戶需求，這就形成了惡性循環。”
能源通道間競爭加劇
浩吉鐵路面臨更多考驗
據了解，集疏運系統不足僅是短期瓶頸，與其他能源通道的競爭才是浩吉鐵路面臨的真正考驗。
上述參股企業人士表示，浩吉鐵路從倡議到建成歷時十余年，本應和瓦日線、蒙冀線一同在“十二五”期間建成，但直至去年9月才開通。“項目建議書在2012年初得到國家發改委的批準，此時煤炭‘黃金十年’剛剛終結，產能嚴重過剩、市場需求萎縮，全行業陷入虧損。規劃階段耗時過長，讓其錯失建設最佳時期。出資方繼續投資建設的意愿和能力均不如前，工程一度停滯不前。后來，雖然在煤炭行業周期性反彈、煤炭運輸‘公轉鐵’、中東部煤礦產能銳減等契機下，浩吉鐵路重迎生機，但隨著特高壓輸電、煤炭‘海進江’等通道日益完善，華中地區能源通道間的競爭日趨激烈，浩吉線將經受更多考驗。”
以運價為例，浩吉線的基礎運價現為0.184元/噸公里，部分路段達到0.2024元/噸公里。“綜合考慮運輸時間、損耗等因素，浩吉線與現有通道相比，僅在部分煤礦和終端具備優勢。0.2元/噸公里左右的運價，將導致發運半徑進一步縮短，線路競爭力恐將隨之繼續下降。”上述知情人士稱。
華中科技大學副教授王賁舉例稱，在湖北，特高壓輸電通道的功能與浩吉鐵路實際上已出現重疊。“現有輸電通道以及正在建設的陜北至湖北±800千伏特高壓線路，都與浩吉鐵路存在市場空間相互擠占的問題，這是一個非常難調和的矛盾。”
張飛龍還稱，從發運現狀來看，陜煤一家的運量占比90%以上，這也暴露出一定問題。“因為浩吉線打通了陜煤在‘兩湖一江’的銷售半徑，所以陜煤為開拓市場，在資源、價格等方面均有所傾斜，但陜煤對浩吉線的優惠支持究竟能持續多久，未來增量會有多少?這些問題目前都還是問號。”
另有專家提出，浩吉線真正成為“北煤南運”戰略通道的征途并不平坦，但良性競爭有助于煤炭市場格局的優化和資源配置效率的提升，這也是浩吉鐵路的重要價值之一。
