作為宇宙中最輕的一種稀有金屬，鋰卻讓指著它過日子的上下游產業鏈，感受到不可承受之重。

“一天一個價，這行沒法干了”、“要不上價，沒人知道谷底在哪兒，也不敢出手，生怕自己抄底抄在半山腰”。隨著電池級碳酸鋰價格進一步下探，處于上游產業的鋰礦廠商每天只剩嘆息。

今年以來，電池級碳酸鋰價格斷崖式下跌，1月現貨跌破了50萬元/噸的大關，到了4月，價格已經腰斬。

(資料圖)

上海鋼鐵網數據顯示，4月12日，電池級碳酸鋰最低價為18.8萬元/噸，較前日下跌了3500元，工業級碳酸鋰最低價為16萬元/噸，較前日下跌了3500元。4月14日，電池級碳酸鋰繼續下探，最低價位18萬元/噸，工業級碳酸鋰最低價為14.5萬元/噸。

要知道，去年碳酸鋰的價格從10萬元/噸漲到60萬元/噸，用了將近一年的時間。而今，價格跌破20萬元/噸的大關，只用了四個多月。

“我眼看著一部分碳酸鋰廠子停產，原材料供應商們在家休息，現在這些原材料都處于有價無市的狀況。”一位從事鋰礦生意的廠家告訴「市界」。

曾經，他們那根“點石成金”的手指有多耀眼，現在就有多暗淡。

這兩年，碳酸鋰價格的暴漲暴跌，帶著上游負責鋰礦開采的“礦主”們，中游生產加工鋰的鋰鹽公司和各種材料公司，還有下游的動力電池企業和車企，一起坐上“過山車”。

「市界」與多位產業鏈上的從業者聊過后發現，許多人心里承載不了這種大起大落，有的想要出局，有的還想再等等。

▲（截圖/上海鋼鐵網）

一天丟了13個合同

四川某碳酸鋰煉制廠的采購公司負責人華新，對碳酸鋰價格的變化極其敏感。2月中旬，寧德時代給各大車企推出“鋰礦返利”計劃的時候，他還樂觀地預測，碳酸鋰價格能維持在20萬元/噸。沒想到，不到一個月，現實狠狠打臉，他的心也跟著沉到了谷底。

3月9日，華新經歷了他從業十幾年來最糟糕的一天。“從早晨一睜眼，就不斷有客戶打來電話，微信消息更是爆了。要么是談取消合同，要么跟我繼續砍價。”

那一天，他接到了超過50個客戶的電話，暫停了10份正在履約中的合同，取消了3份即將簽約的合同。

而與碳酸鋰采購毀約同時上演的，是上游大大小小開采鋰礦的廠子大面積進入停工、停產階段。成本壓力下，選擇躺平或減產的廠家們逐漸增加。

在鋰礦資源大省——江西，碳酸鋰價格走高的那段時間，“挖鋰成金”讓不少人趨之若鶩，開廠招人狂挖鋰礦的現象在江西頻發。

而今，當地做鋰云母提取的廠家告訴「市界」，有很多新廠，剛剛辦起來，還沒開工，就不敢生產了，“沒有利潤可言，還不如不做。”

國外市場亦是如此。去年，南部非洲的鋰礦市場交易非常頻繁，納米比亞一座礦山的礦權能賣到4億美元。那時，在納米比亞陸續收購了五個探礦權的秦磊，不用到處拜訪客戶，就有大批廠商接踵而至，搶著買礦權。

但隨著碳酸鋰價格的急轉直下，鋰礦的主要買家（通常為中小型加工廠）紛紛關停選礦廠和加工廠，鋰云母原礦的市場逐漸萎縮，價格也在不斷下行。

此種情勢下，南部非洲的鋰礦礦權交易陷入僵局，曾經幾億美元才能買到的鋰礦權，如今價格降到8000萬美元也無人問津，大家都處于觀望狀態。

秦磊想趕緊把這些探礦權賣掉，但目前只找到3、4家廠商談合作，“我們希望廠商們盡快出手，錢才能落袋為安。”

“礦主”們的艱難，讓做原材料貿易的大齊感同身受。他在江西就是負責從這些鋰礦主手里購買原材料，然后將其賣給像華新這樣加工鋰的采購商。

2022年，大齊一個月能為采購商提供至少1萬噸的貨，但現在每月5000噸都很難。隨著下游采購量減少，他找貨的節奏也慢了下來。“之前我們對接的那些熟悉的加工廠，基本都停工不生產了，目前來找我們的客戶，大多是轉了幾手的中間貿易商。”

但就是這樣，大齊給他們的價格還要比上海有色金屬網的價格少15~20個百分點。“不降價，沒人要你的貨呀！”

作為輸送鋰原料的貿易商，大齊既要跟后面的加工廠周旋，也要與上游礦廠談價。但碳酸鋰價格一天一變，今天談好的價格，如果訂單沒簽，明天生意還能不能做下去，誰都說不準。

對于碳酸鋰的走勢，他在年初還抱有希望，今年1月，囤了300多噸的貨，希望能在鋰價回升后撈一筆。沒想到，半個月后，他就開始后悔沒早點把囤貨賣掉，起碼還能保證不賠本。

“當時處理的話，一噸還能掙200元，結果后來一噸虧了1000元，我這30多萬元說沒就沒了。”大齊言語中滿是懊惱。

同樣在江西做鋰礦貿易，大齊的同行更是垂頭喪氣：“吃啥都趕不上熱乎的。”2020年他做教育，2022年加入到鋰礦行業，短短三年賠了幾百萬。

▲（圖/視覺中國）

“瘋狂的石頭”

自2021年以來，碳酸鋰價格從5萬元/噸的價格起飛，一發不可收拾。

到了2022年，在新能源汽車產業的爆發下，碳酸鋰價格更是直線飆升。去年年初，國內電池級碳酸鋰價格約為35萬元/噸，到了3月份，價格迅速攀升至50萬元/噸，隨后幾個月雖有不同程度下跌，但基本保持在了47萬元/噸的高位運行。

“瘋狂的石頭”瞬間讓市場躁動起來，“石頭”變成金子，無數的暴富神話吸引了掘鋰者。新能源產業上下游的礦廠們、動力電池廠商、主機廠聞聲而來，加大對上游鋰礦石的投資，就連珠寶、醫療等行業都來摻合一腳。

過去一年，大齊親自帶著員工在全國各地奔走，給廠家驗貨。忙不過來的時候，他還找中介幫忙介紹貨源，核實貨物情況無誤后，再派自己人去現場核實一遍，然后立馬成交。“雖然找中介，利潤會下降，但節省了不少時間，可以多成交好幾單。”

大齊告訴「市界」，中介費一般按照采購量給價格，定價為100元/噸。如今中介費也跟著下降了，只能給到每噸不到30元。“那時候行情太好了，有貨的就是老大，想拿貨，先打錢再說，晚一步都成別人的了。”

火爆的生意，讓部分鋰礦廠改變了交易規則，2022年上半年，市場還是先預付50%~80%的貨款，人到現場驗貨后結清尾款，但到了下半年，規則變成了“人到現場，驗貨出庫全款結算”，或者預付運費。例如，賣方發貨10車，一車按照2萬元的運費計算，需要買方提前預付20萬元的運費。

為了搶到貨，大齊只能適應新規則，但這種方式也導致他被投機取巧的人“鉆了空子”，他被騙了兩次，累計損失60萬元。

第一次是2022年8月，當時電池級碳酸鋰市場價在40萬元/噸以上，大齊訂了300噸貨，并預付了運費10萬元。可后來對方根本沒發過來貨，他才意識到自己被騙了。

第二次是2022年10月，大齊訂了700多噸的原材料，但因為特殊情況，他無法派人到現場驗貨，只能讓對方拍好視頻，再確認發貨。

結果等貨到了，他傻眼了。雖然對方保證了品位（指單位體積或單位重量礦石中有用組分或有用礦物的含量），但未保證富集加工后的品位。比如，原礦石中氧化鋰含量有0.5%，通常富集加工后可以達到3%的品位，但對方發的貨，富集后只有1%。

這意味著這趟貨的價值大幅下滑，他只能當廢石頭賣，虧進去50多萬元。但去年的大齊還是興奮的，畢竟他忙活了一整年，有得有失，凈賺了100多萬元。

對于2022年鋰礦市場的盛況，秦磊說用“驚心動魄”形容不為過。

去年上半年，非洲鋰礦市場將重點都放在了津巴布韋、馬里和剛果金三個國家。到了下半年，納米比亞地區的礦產資源才逐漸被關注。

因在納米比亞生活了十幾年，秦磊消息靈通，在得知鋰礦價格一路上漲后，他趕緊讓公司準備材料向當地政府申請礦權和收購本地公司的礦權，同時開啟前期的風險勘探和礦權交易業務。

“緊趕慢趕地申請了礦權，要不然就會發現，一夜之間整個地區的礦權全部被別人圈走了。”回憶起當時的緊迫，秦磊說：“哪怕晚交一天材料，我們都沒機會了。”

但如今，這個機會倘若重新擺到面前，他恐怕不敢再貿然選擇。鑒于目前的市場狀況，秦磊的公司業務被迫轉型，開始了對其他類型礦產的風險勘探。

▲（圖/視覺中國）

鋰價何時止跌？

2022年11月，碳酸鋰價格再次沖高，暴漲至60萬元/噸。高光也定格在此刻，之后鋰價一瀉千里。

「市界」曾在《鋰價閃崩，電動車沒有理由不降價了》一文中提到，價格回落主要是受新能源汽車補貼退坡、2023年新能源車市場預期減弱等因素影響，鋰即將面臨供給過剩的局面。

申港證券研報指出，今年1-2月中國新能源車銷量較去年11-12月減少42%，1-2月中國動力電池裝車量較去年11-12月減少46%。

有行業人士表示：“新能源產業鏈處于極其尷尬的局面，磷酸鋰等鐵鋰廠給單，鐵鋰廠等電池廠給單，電池廠等車廠給單，而車廠在降價等消費者買單。”

似乎，整條產業鏈將目光都聚焦在了消費者身上，期待拯救碳酸鋰的頹勢。但很抱歉，消費者也在等待新車繼續降價。面對市場對新能源車和動力電池的需求增速放緩，碳酸鋰想要止跌，壓力不小。

長城國瑞證券表示，碳酸鋰價格繼2022年四季度快速上漲，經歷2023年開局下跌后，目前已跌至2021年價格水平。“這說明碳酸鋰市場的供需平衡已得到有效改善，但這對電池廠商以及整車企業來說，庫存周期以及產品定價都會受到一定程度影響。”

今年2月，碳酸鋰價格在40萬元/噸之際，寧德時代被曝出推出了“鋰礦返利”計劃，旨在降低動力電池成本。核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。

該計劃在市場上流出后，多位鋰礦行業人士告訴「市界」，他們一度認為20萬元/噸是企業盈利的基準線。

全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示，碳酸鋰現貨價格在前兩年新能源汽車市場政策的刺激下跑得快，部分囤積導致壓價。但主機廠還在增長，只不過是緩下來了。“所以價格已經腰斬，下降空間并不大。寧德時代的計劃相當于長期綁定，樂觀預測明年價格肯定會高于20萬元/噸。”

但不到兩個月，市場上碳酸鋰價格跌破20萬元/噸的大關。寧德時代的“鋰礦返利”計劃是否會破滅？成了行業熱議話題。

“該計劃可能要泡湯，或者需要重新調整條件。”一位車企人士表示，寧德時代的這份計劃，主要面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等多家戰略客戶，希望借此綁定部分車企，但目前大家還在觀望。

在3月下旬的2022年業績會上，面對投資者對碳酸鋰價格加速下滑，“鋰礦返利”計劃對于車企是否有吸引力的問題，寧德時代董事長曾毓群表示，我們不是降價，而是獲取了一些礦產資源，不想賺取暴利，分享到長期戰略客戶，“公司自有礦可以覆蓋該次行動涉及的鋰鹽當量，仍將保持合理的利潤水平。”

▲（圖源/Wind數據）

前段時間，《證券時報》報道，市場傳言稱，包括贛鋒鋰業在內的多家鋰電巨頭達成協議，同意將電池級碳酸鋰底價定在25萬元/噸，以減緩電池原材料價格的暴跌。

不過，贛鋒鋰業隨后辟謠，表示并不存在前述環節或討論，且絕不會主動控制價格影響市場，行業中也沒有企業具備相應能力。

多位行業人士判斷，碳酸鋰價格的下跌可能會持續。孚能科技（贛州）股份有限公司董事長王瑀曾對外表示，碳酸鋰實際成本應該在3萬元左右，沒有任何理由漲到60萬元，“結合今年形勢，預計碳酸鋰價格會飛速地下降，估計未來探到10萬元以下也不是沒有可能。”

更多處于產業鏈下游的電池廠對鋰價走勢持謹慎樂觀態度。

億緯鋰能表示，除降低成本外，價格傳導將有利于優化產品定價，從而反向促進電池廠的出貨量。欣旺達認為，價格下跌有利于原材料端的成本管控，增強盈利能力，“但整體盈利水平不僅取決于成本端的管控，還要考慮終端市場的景氣程度以及競爭對手等因素。”

身在非洲的秦磊覺得國內鋰價快止跌了。他認為，礦業行業本身就是一個周期行業，有漲必有跌，礦權的交易通常都是需要逆周期進行的，況且現在新能源汽車行業和儲能市場的長期利好，鋰礦市場不應該那么悲觀。

“國內目前勘測出來的鋰資源在全球排名第四，但由于鋰礦開發難度大、成本高、周期長，導致大部分鋰資源現在還得依賴進口。主要的鋰鹽供應商在南美和澳大利亞，海外市場不會配合國內將價格繼續壓下去。”秦磊說。

無論碳酸鋰價格是否繼續下跌，曾經想點石成金的“挖礦人”，發財夢終究是被打碎了。

今年年初，大齊原本計劃繼續擴張公司規模，砍掉一些中間環節，直接對接下游的電池廠商，但鋰價的持續下探，讓他徹底失去了擴張的信心。

“只要還有廠家要貨，我就會繼續堅持，實在堅持不下去了，那就是大廠商不需要我們供應商了，再慢慢轉轉移到別的行業。”目前，大齊正在計劃將自己旗下的業務線擴充到制作陶瓷的高嶺石粘土領域。

華新比他堅定些，表示不會停下收購鋰原料的生意。至于什么時候能看到賺錢的希望，他不敢想，能先不賠錢就很滿足了。

（文中華新、大齊、秦磊均為化名。）

作者 | 楊俏

編輯 | 田晏林