作者 | 劉冬雪

編輯 | 孫春芳

2022年12月16日，任敏在自己的社交平臺賬號上發(fā)表了一篇圖文內(nèi)容，預(yù)告自己開電動車回東北老家的計劃。

(資料圖片僅供參考)

他在文中問：“聽說最近降溫到零下30度，有沒有東北的伙伴，或者開電車去過東北的伙伴，有什么需要注意的嗎？”

一些網(wǎng)友在回復(fù)中表達了擔(dān)憂：“沒有別的交通工具了嗎？”“我勸你別折騰自己更別折騰電車了！”

但任敏最終還是決定開電動車回東北。

無獨有偶，另一位年輕人王坦在自己小紅書里，也記錄了自駕電動車從青島到牡丹江的經(jīng)歷。

此前，任敏和王坦都沒有過冬季開電動車自駕回東北的經(jīng)歷。由于充分的準(zhǔn)備和保守的路線規(guī)劃，二人一路上還算順利，不過途中也是“險象環(huán)生”，因為極寒天氣下的電動車?yán)m(xù)航里程腰斬和充電效率低下，還是給他們帶來了不少困擾。

一進遼寧，續(xù)航就掉一半

因有私事要處理，任敏一直有回老家白山的打算。防疫政策放開后，回家計劃終于有了落地的可能。

要說最方便的返鄉(xiāng)方式，通常還是飛機。白山地處長白山西側(cè)，與朝鮮惠山市隔鴨綠江相望，是國家森林旅游區(qū)，市內(nèi)就有長白山機場。不過要從任敏的定居地包頭出發(fā)到白山，沒有直達的航班，兩地也沒有通高鐵。

考慮到2022年12月末正是疫情高峰期，乘坐公共交通出行面臨感染的風(fēng)險。再加上任敏愛好自駕游，幾年前，他就有過開燃油車自駕去長白山旅游的經(jīng)歷，他就想體驗下開電動車回東北。

雖說曾經(jīng)的經(jīng)歷給了任敏很大的信心，但畢竟是在冬季，嚴(yán)寒之地對自己的情緒和電動車的性能都會帶來很大的挑戰(zhàn)，決不可掉以輕心。

最重要的是補能計劃。任敏駕駛的是蔚來EC6，12月底包頭的氣溫在0℃左右。蔚來EC6官方標(biāo)注的續(xù)航里程是430公里，但任敏冬天在包頭駕駛時，里程都要打個六七折。

而東北地區(qū)，氣溫要比包頭低得多。任敏做出了保守的估計，續(xù)航里程按照官方標(biāo)稱打5折，也就是說，每跑200公里就得充一次電。

任敏在參考了多個APP的充電地圖后，最后選擇了先走京藏高速到北京，之后換京哈高速的路線，“這兩條路車流比較大，換電站會相對密集一些。”任敏對市界解釋。

路線規(guī)劃好，隨身物品收拾齊全，（2022年）12月20日的早上，任敏帶著老婆從包頭出發(fā)了。

王坦是1月5日早上從青島出發(fā)的，目的是回老家過年，同行的還有一位東北老鄉(xiāng)。王坦駕駛的是特斯拉model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，標(biāo)稱的續(xù)航里程是435公里。“去年整個冬季，車輛在青島表現(xiàn)的還可以，續(xù)航大概可以維持在350公里左右。”王坦稱。

圖/受訪者提供

和任敏一樣，王坦把這次旅程當(dāng)成一次測試，忐忑之余也把補能放在了整個計劃的核心，原則依然是“保守”。

王坦參考了高德、蔚來、特斯拉和國家電網(wǎng)的充電地圖，計劃采用組合補能的方式每行駛200公里或180公里充一次電，并劃定了從青島→河北→吉林→遼寧→黑龍江的路線，全程約2000公里。

與有些人開電動車回東北不敢開暖風(fēng)不同，王坦本著“再苦不能苦自己”的原則把能開的都開了。空調(diào)溫度調(diào)到21℃，風(fēng)力兩檔，同時開啟兩個座椅加熱和方向盤加熱。在上述條件下，進入遼寧省以后，車輛的續(xù)航就掉到了240公里上下。

據(jù)王坦統(tǒng)計，全程車輛共充了14次電。因為擔(dān)心半路被拖走，每當(dāng)車輛剩余20%的電量的時候，王坦就會充電了，充到85%-90%再繼續(xù)上路。

王坦算了一下，充14次電，總共花了699元。此前王坦駕駛一輛1.5t的SUV，加了3箱油，花了差不多800元，兩相比較，冬季開電動車并沒有省多少錢。不過去年7月份，還是這條路線，王坦只充電8次，消費400元，還是省了不少錢。

而任敏選擇的是充電+換電的方式，“一路上我充了7、8次電，其余通過換電的方式。”目前任敏這輛車換電還是免費的，所以補能成本差不多也就是王坦的一半。

“電車白扯”

整體來說，任敏和王坦對近期的東北自駕行還比較滿意，滿意具體體現(xiàn)在兩個維度上，一是充電站的密度，二是便利性。

從山東到河北的這段路上，王坦基本使用的都是國家電網(wǎng)的充電樁，“資源充足，充電速度快，壞樁又少。”任敏給出了較高的評價。

進入遼寧后，王坦采用了“特斯拉+蔚來+國家電網(wǎng)”組合補能的方式。王坦發(fā)現(xiàn)，目前東北地區(qū)的充電網(wǎng)絡(luò)有了很大的改善，“舉個例子，去年7月我走這條路線的時候，吉林省的大部分高速公路服務(wù)區(qū)都建設(shè)了充電樁，但是沒有通電。”

雖然當(dāng)時王坦的車?yán)m(xù)航在340公里左右，不必頻繁充電，不過需要充電時只能下高速去找充電樁，非常不便。半年過去，情況發(fā)生了很大的變化。“這次我發(fā)現(xiàn)，吉林省大部分的服務(wù)區(qū)已經(jīng)有了充電網(wǎng)絡(luò)，都是國家電網(wǎng)的，功率在60-120kw之間，基本能滿足需求。”王坦90%以上充電都是在高速上完成的。

任敏也發(fā)現(xiàn)，京哈高速上充電設(shè)施比較完善，“北京到沈陽的高速上，應(yīng)該至少有3個換電站，自助換電一次10-15分鐘就可以完成，另外還有充電樁和超充站。”

而除了充電設(shè)施完善度，充電效率也在考驗電動車車主們的耐心。王坦一路上都在仔細觀察著車輛性能的變化，按照他充電的規(guī)律，在進入黑龍江之前，每次充電耗時約為35-40分鐘。進入黑龍江以后，隨著氣溫降低，電池溫度明顯下降，充電耗時直接被拉長至1小時15分鐘左右。

圖/視覺中國

如果電動車過夜，次日充電效率更是低得可怕。“5日我們在沈陽住了一夜，車在外面放了一晚上。第二天充電功率只有20多kw，可充電樁的功率明明是120kw，因此浪費了很多時間。”

任敏在2021年5月和2022年6月，分別自駕去過杭州和成都。他說，開往東北地區(qū)、車流量大高速公路，充電資源并不比南方地區(qū)差。不過整體而言，南方的充電資源更均衡，“去杭州、成都的路上，只要有服務(wù)區(qū)，基本都會裝充電樁。”

在東北地區(qū)，省會城市之間的高速公路和地級市市區(qū)內(nèi)的充電設(shè)備可滿足日常需求，不過通往低線城市的路上，充電就比較麻煩。“沈陽至白山高速路段是沒有充電設(shè)備的，只能下高速去找。”任敏說。

任敏和王坦的經(jīng)歷還只是暫時的，長期定居于東北的電動車車主面對的則是每年長達數(shù)月的困擾。王坦觀察，因續(xù)航和充電的問題，東北地區(qū)電動車的滲透率并不高，地級城市還能見到特斯拉、小鵬和蔚來等品牌，要是在縣城，基本見不到電動車。他也和當(dāng)?shù)氐娜加蛙囓囍鹘涣鬟^對電動車的態(tài)度，“對方只回了我四個字‘電車白扯’。”

王坦對此非常理解，就連他自己也認為，在東北想換電車，要做好足夠的準(zhǔn)備，“至少你要有一個室內(nèi)的車庫，不然就不僅是續(xù)航腰斬的事了。”王坦認真的說道。

王坦做過一個粗略的測算，在-15℃的情況下，他的車一晚上車要掉7公里的電。把電池從-5℃預(yù)熱到10℃又掉了7公里電。等充好電跑起來，3公里的路程直接掉了50公里的電。“不要剩幾十公里的電量就停在室外了，不然第二天肯定開不出去。”而有個室內(nèi)車庫，至少可以有個固定的充電樁，充電效率也不至于太低。

黑龍江電動車滲透率2.7%

電動車在冬季續(xù)航里程大幅縮水和充電難并非新鮮事了，為了提升電動車在低溫環(huán)境中的電池性能和充電速度，車企已經(jīng)做了很多努力。

最近懂車帝在內(nèi)蒙古牙克石和根河進行2022懂車帝新能源車冬測，覆蓋了34個品牌60余款主流車型，其中國產(chǎn)車型占比80%，四驅(qū)車型占比67%。除了低溫續(xù)航、充電等基礎(chǔ)測試，冬測還設(shè)計了冬季輔助駕駛、24小時可靠性項目，多維度測評了當(dāng)前電動車綜合性能。

根據(jù)整場冬季測試結(jié)果來看，當(dāng)今市面上的電動車在基礎(chǔ)性能上已經(jīng)逐漸改善，續(xù)航、充電方面有明顯提升。

續(xù)航達成率（實際行駛的續(xù)航里程/官方標(biāo)稱的續(xù)航里程）方面，-15℃條件下，測試車型平均續(xù)航達成率為48.5%，平均續(xù)航里程268公里，分別比去年提升4%和14%。分陣營看，國產(chǎn)車型的平均續(xù)航達成率為49.1%，合資品牌續(xù)航達成率為45.8%。

另一方面，除了4臺微型車外，其他4臺磷酸鐵鋰車型的續(xù)航達成率均超過50%，這一點算是反駁了“低溫條件下，磷酸鐵鋰電池的性能比三元鋰電池差”的說法。

在電池?zé)峁芾硭椒矫妫嚨墼诙瑴y中發(fā)現(xiàn)，熱車狀態(tài)下，充電受低溫影響較小，冬測平均充電（充滿）時間為119分鐘，最優(yōu)車型的最高充電功率為117.9kW（在120kW下測試），平均充電功率為80.5kW。

整體看，自主品牌充電性能優(yōu)于合資品牌。國產(chǎn)車型快充至滿電的平均時間為107.1分鐘，相比合資車型的162.3分鐘具有明顯優(yōu)勢。同續(xù)航測試一樣，裝備三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的車型在充電性能上也沒有明顯區(qū)別。

經(jīng)過低溫續(xù)航測試會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段，增加電池容量依然是提升冬季續(xù)航最有效的途徑。續(xù)航前十名車型中，有8臺車的電池容量超過80kWh；實際續(xù)航超過300公里的車型中，73%的車型電池容量都超過80kWh就是最有力的佐證。其實也比較好理解，同樣打5折，肯定電池容量高的剩得多。

此外，低溫續(xù)航上，熱管理系統(tǒng)也起到一定決定性作用。動力電池比較舒適的工作溫度區(qū)間為10到45℃，這也是為什么在冬季充電前，需要先給電池加熱的原因。而為了實現(xiàn)溫控，大多數(shù)電動車都采用了熱泵空調(diào)+PTC（正溫度系數(shù)熱敏電阻）的組合。

圖/受訪者提供

然而這里面有個矛盾點，PTC費電、熱泵空調(diào)畏寒。如果熱泵空調(diào)和PTC配合不好，也是很難在零下十幾度的環(huán)境下提供良好的制熱效果。總而言之，目前面對極寒天氣，車輛本身性能的提升途徑比較有限。

據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年，我國新能源乘用車批發(fā)649.8萬輛，同比增長96.3%，市場滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點。不過需要指出的是，各個地區(qū)的新能源汽車市場滲透率有很大差距，尤其是純電動車。

以去年11月的數(shù)據(jù)為例，上海、海南、廣西等地區(qū)純電車的滲透率均超過30%，而同期吉林省純電車的滲透率是15.76%、遼寧純電車的滲透率是12%，而黑龍江只有2.7%。

要提高東北地區(qū)電動車的滲透率，除了提升車輛本身低溫可靠性之外，加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也是很重要的環(huán)節(jié)。

以2025年為節(jié)點，吉林省計劃全省建成充換電站500座，充電樁達1萬個以上，滿足超過10萬輛公用電動汽車的充電需求；遼寧計劃全省充電設(shè)施終端保有量超過5萬個，滿足超過33萬輛電動汽車充電需求；黑龍江預(yù)計全省累計建成各類充電樁2.5萬個，換電站20座。

在東北全面鋪開充電網(wǎng)絡(luò)之前，任敏和王坦不太鼓勵大家“說走就走”。倘若真想冬季自駕電動車去東北，二人都建議最好有過長途自駕的經(jīng)驗，提前做好補能計劃，確定合適路線，“穩(wěn)”字為主，不要存在僥幸心理。

（文中任敏、王坦為化名）