文 | 程辰

編輯 | 田晏林

【資料圖】

一場“豪捐”，讓比亞迪沖上熱搜。

8月7日晚間，比亞迪發布公告稱，公司執行副總裁李柯擬無償捐贈其持有的比亞迪50萬股A股，獲贈方為比亞迪慈善基金會。

按照比亞迪8月8日收盤價為321.35元/股計算，李柯捐贈的50萬股合計約1.6億元人民幣。

上市公司實控人或高管大手筆捐贈并不少見，比亞迪之所以能引發如此高關注，與其近年來在新能源領域的高歌猛進不無關系。

根據公開數據，2022年上半年，比亞迪實現歸母凈利潤為28億元至36億元，同比增長138.59%至206.76%，交出公司自上市以來“最強”半年報。同時期，比亞迪累計銷量同比增長超300%達到64萬輛，超過特斯拉的56.4萬輛，拿下新能源全球銷冠。

但高速增長背后也伴隨隱憂。首當其沖的即是產能問題。由于產能受限，“新車無法交付”的投訴曾一度與比亞迪綁定。此外，過去五年間翻倍增長的營業規模，與下滑的凈利潤及汽車業務毛利率，也讓比亞迪陷入“增收不增利”的尷尬。

比亞迪要如何破局？

（圖源/視覺中國）

比亞迪“造富”高管

根據公告，李柯捐贈的比亞迪50萬股股票，將交由比亞迪慈善基金會，用于北京大學深圳醫院開展關愛血液疾病相關公益項目。

但相比起50萬股股票，1.6億元的股票估值顯然更刺激人們的眼球，讓這則捐贈消息迅速沖上微博熱搜。曾有著比亞迪“最強女高管”之稱的李柯，也再度進入公眾視野。

公開資料顯示，李柯于1996年加入比亞迪，彼時，公司才成立滿一年。經過二十余年的發展，比亞迪從偏居一隅的電池小廠，到目前A股總市值超9300億元。作為早期骨干成員，李柯也多次出現在比亞迪的持股分配隊列中。

在此次分配前，截至2021年末，李柯持有比亞迪1092.14萬股，持股比例為0.38%，持股數量在比亞迪現任高管中排名第五。

捐贈后，李柯依然持股1042.14萬股。按照比亞迪目前股價換算，其個人身價高達33.6億元。

比亞迪是國內最早一批加入新能源汽車賽道的車企，今年4月在宣布停止生產燃油車后，公司ALL IN新能源汽車。這也是國內第一家宣布停產燃油車業務的整車企業。

新能源業務的猛漲，讓比亞迪長期身處聚光燈下。而在新能源概念加持下，2020年下半年以來，比亞迪股價持續上行。

進入2022年，比亞迪在經歷3月中旬股價創下年內新低后，再次掉頭上漲，最高時收盤價達到333.39元/股，總市值兩度突破萬億。從2020年9月30日至今，比亞迪A股股價漲幅接近200%。

飛漲的股價，也給高管帶來了“造富”故事。

早在2020年1月，李柯以個人資金需求為由，減持公司A股股份不超過100萬股。按照彼時比亞迪收盤價每股254.22元計算，李柯那次套現規模在2.54億元左右。

也是同一年，比亞迪兩位創始人夏佐全、呂向陽先后大手筆減持股票。由此，比亞迪一度被業內稱為“造富機器”。

讓李柯頗受關注的，還有她在比亞迪內部領跑的高年薪。在減持股票的前一年，即2019年，李柯的年收入為673萬元。到2022年，李柯則以796.2萬元的年薪，成為比亞迪收入最高高管，比董事長王傳福的收入還高出超200萬元。

有業內人士告訴《財經天下》周刊，李柯的高收入，與其分管比亞迪海外業務有一定關聯。在比亞迪6月中旬舉行的2021年度股東大會上，王傳福表示，未來將在海外市場拓展方向上加大力度。

事實上，盡管比亞迪今年上半年以64萬輛的銷量趕超特斯拉，拿下全球新能源汽車銷冠，但海外市場，卻一直是公司短板。

2021年，特斯拉全球銷量為93.6萬輛，中國市場的貢獻度接近半數。但比亞迪去年賣出約73萬輛，但海外銷量僅為1.5萬輛。

公開資料顯示，自1996年加入比亞迪以來，李柯歷任市場部經理、銷售總經理、比亞迪電子國際有限公司執行董事及行政總裁等職，所負責業務也多涉及比亞迪海外業務搭建及發展。

（圖源/視覺中國）

逃不脫的產能夢魘

高管“造富故事的背后，是比亞迪銷量規模持續擴張的新能源車業務，及由此帶動的股價上行。

7月中旬，比亞迪發布2022年上半年業績預告，公司預計實現歸母凈利潤28億元至36億元，同比增長138.59%至206.76%。根據此前公告，比亞迪2021年全年歸母凈利潤為30.45億元。這意味著，比亞迪上半年盈利已經超過去年全年。

對于盈利能力快速增長，比亞迪歸結為集團新能源汽車銷量的快速增長。“集團新能源汽車銷量增長勢頭強勁，一定程度上對沖了上游原材料價格帶來的盈利壓力。”

2021年以來，比亞迪旗下全系產品陸續搭載DMi混動系統，由此推動多個車型熱銷。根據官方數據，2022年1-7月，比亞迪累計銷量為80.38萬輛，同比增長292%。其中，7月份DM混動車型的銷量已開始反超純電動系列。

正如特斯拉在其2022股東大會上反復提及“產能擴張”，高訂單量下，比亞迪同樣面臨產能吃緊的問題。尤其是勢頭正猛的DM混動系列車型。

今年6月初，比亞迪高管曾透露，比亞迪現有訂單量超過50萬輛，交付周期在5-6個月之間。為此，比亞迪一度被調侃為“產能有多大，銷量就有多大”。

顯然，產能爬坡、投建新工廠成為比亞迪發展的關鍵。不過，變數也在趕工期、促排產的過程中發生了。

今年4月，有長沙市雨花區居民投訴比亞迪長沙工廠存在“工廠廢氣排放污染”問題，這些臨近工廠的小區居民投訴稱，小區和家中彌漫著刺鼻氣味，在夜間尤為明顯。

圍繞長沙比亞迪的工廠排放是否超標、排放的氣體是否達標，又是否與居民相關不適反應有關聯，引發爭議，一度成為羅生門。

一位了解比亞迪長沙工廠的環保屆專家告訴《財經天下》周刊，“比亞迪長沙工廠達到了2019年前的舊標準。”但按照2020年7月開始執行關于揮發性有機物的新標準，這家工廠并未完全達標。

為配合新能源汽車業務，2021年以來，長沙比亞迪雨花工廠開始全面轉向新能源汽車生產。公開資料顯示，長沙工廠是比亞迪DM-i超級混動系統的主要生產基地，也是比亞迪混動系統目前在全國唯一的生產基地。

其實在事情發生前，長沙工廠已經開始進行部分改造，只是作為比亞迪DM混動系列車型的主產區，排產壓力讓工廠無法完全停下生產腳步。

“（比亞迪）工廠應該是需要停產來進行技術改造，而不是邊改造邊生產。”該環保人士稱。

5月8日，長沙政務公眾號發文表示，“針對群眾反映比亞迪雨花區工廠氣體排放相關情況，長沙市委、市政府已成立調查組，組織政府職能部門、第三方檢測機構以及相關專家，進駐比亞迪雨花區工廠展開調查。”

規模化帶不動盈利能力？

在汽車行業，銷量增長往往帶來規模化優勢，這意味著更高的毛利率及盈利表現。

新能源車銷量極速擴張，在此帶動下，比亞迪營收規模大幅增長，從2016年的1034.7億元，翻倍至2021年的2161.4億元。由此，比亞迪的市盈率也一路上漲，其中A股市盈率達到248倍，在A股乘用車領域處于絕對的領先地位。

但風光之下，比亞迪依然面臨增收不增利的尷尬。

2016年時，比亞迪的歸母凈利潤為50.5億元，但到了2021年，這一財務指標卻降為30.45億元。而在銷售毛利率上，數值也從20.36%下降至13.02%。

具體到汽車業務，比亞迪2021年汽車及相關產品毛利率為17.79%，同比下降7.81個百分點，到了2022年一季度，這一數據指標仍在下降。

相比之下，特斯拉今年一季度、二季度的汽車業務毛利率分別為32.9%、27.9%。事實上，同樣主營新能源車業務的蔚來、小鵬、理想，雖然年銷量規模僅接近10萬輛，但過去一年的毛利率均維持在20%左右。

對此，比亞迪在答投資者問時表示，汽車業務毛利率下滑，主要是受大宗商品價格上漲等多方面因素的影響。

但在業內人士看來，這與比亞迪的銷量構成相關。根據公開數據，盡管比亞迪的產品價格區間已上探至30萬元以上，但目前比亞迪單車均價仍在20萬元之下，單車利潤貢獻度有限。

比亞迪似乎也意識到了這個問題。根據官方消息，公司孵化的高端子品牌將在今年三季度發布，售價80萬元起。

事實上，為新能源轉型服務的體系能力打造，如產能投建、供應鏈完善，都意味著更多的資金投入。在早前舉行的比亞迪股東大會上，王傳福也提及電動化的進程在加速，“這個時候就看誰的資源多、供應鏈更完善、推出的產品優勢更大，誰就能贏得更大的市場。”

“新能源轉型往往意味著巨額投入，這是同一賽道的企業共同面臨的問題。不少車企，如上汽、吉利，通過背靠集團，借助燃油車業務來輸送血液，這是保障資金的方式之一。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴《財經天下》周刊。

不過，有證券分析師認為，隨著比亞迪前期漲價工作的完成，以及原材料價格漲幅趨緩，公司下半年或將開始受益規模化效應。

本文由《財經天下》周刊旗下賬號AI財經社原創出品，未經許可，任何渠道、平臺請勿轉載。違者必究。