平衡停車權，簡單的“少數服從多數”很難實現

大華一村小區車位擴容后，停車環境顯著改善。　(均 資料)

■本報記者 周楠 實習生 汪婕

日前，一段小區停車糾紛成了火爆視頻。視頻中一位阿姨激動地說：“請問這24戶居民，是朝鮮戰場上回來的，還是抗日戰爭的老兵?如果是，我讓車位!”

阿姨所在的小區，一共劃有24個停車位，但小區居民有170多戶。2015年小區居委會召開全體居民大會，確定24戶人家先得到固定車位。這位阿姨是位租客，她質疑現行規則，認為老小區就該誰先進來誰先停。

小區停車難，已成為困擾諸多大城市的城市病之一，上海也不例外。《上海交通行業發展報告(2018)》顯示，2017年底，上海市注冊機動車保有量390.5萬輛，較上年增長8.5%。截至2017年6月，全市居住類停車缺口達84.9萬個。供需之間的巨大落差，使得很多小區的停車問題成了“無解”難題。

共享車位要無縫對接才行

時間碰不上、價格不劃算、距離有點遠，這些都制約著車位共享的有效性。

遇上高峰時段和惡劣天氣，“有門不能出，有家不能回”曾是大華地區居民的真實寫照。

由于原始規劃落后和管理水平欠缺，大華地區的交通狀況無法滿足現實需要，通行差、停車難成為居民的投訴熱點。

為此，大場鎮排摸大華區域內停車矛盾突出的小區，采用的解決之道頗具普遍性：一是在周邊路段設立時段性停車泊位，在寶山交警一中隊的支持下，在大華地區增設路面泊位599個;二是通過美麗家園建設改造，在有條件的小區增設停車位;三是推行商圈停車位夜間共享，利用大華虎城App創建智能停車功能，由虎城拿出160個夜間閑置車位供周邊居民夜間停放，實現“錯峰停車”。

聽起來不錯，可新措施實施初期就“遇冷”。不少居民反映時間碰不上、價格不劃算、距離有點遠。居民停車時間集中在18時至19時，商場20時才能進場停車;小區停車是先到先得，有的居民不需要每天都在外面停車，包月停車不劃算;有的居民確實有停車需求，但家住在共享停車點一公里之外，回家有點遠。

大場鎮再次與大華虎城協調，增設單次停車服務，操作比較靈活，隨用隨訂，大華虎城商圈的辦公樓車庫也拿出部分車位供居民夜間停車，居民18時就能停放，為共享單車劃定專門的停放區域，居民停好車后可騎共享單車回家。

這個案例有了較好的結局，但并非所有小區都這么幸運。記者調查發現，一些小區之所以無法在周邊共享車位，主要因為周邊道路不具備停車條件、附近沒有車位可借或共享車位離小區較遠。還有不少街道以及居委干部表示“協調成本太高，超出自身能力范圍”。位于水電路上的一個小區，原本希望借用附近圖書館地下車位，但最近因為圖書館自身車位緊張，無法滿足居民需求。

記者了解到，目前上海遵循“總量控制、有限供應、差別管理”的原則，把時段性道路停車場定位為停車矛盾突出地區的“臨時性過渡措施”。同濟大學城市規劃系教授潘海嘯認為，針對小區周邊道路夜間停車的規定還需細化。在英國，道路普遍可以停車，但如何停、怎么收費都有詳細規定。而道路停車場設置只能起到補充、緩解的作用，擴大半徑、加大公共停車場建設才是更有效的措施，這其中居民的觀念也需轉變。他舉例說：“法國巴黎的金融中心有個很大的停車場，價格合理，很多平時上班不用車的居民就把車停在那里，周末坐地鐵過去把車開走。”

小區內部挖潛“學問不少”

有車族希望增車位，無車族希望有綠化景觀，平衡二者不能簡單“少數服從多數”。

內部挖潛，成為增加車位源頭供給的又一個有效方法，不過里面的學問也不少。

經過改造，長寧區一小區自行車庫前的綠地成了停車位，車庫頂上建了小花園。通過專業設計建成的10個微型景觀保留或移栽大樹，配種漂亮植物，舊小區成了園林式小區，停車位由原來的90個增至130個。

小區停車狀況得到極大緩解，車庫頂上花園的方案有望得到推廣。然而，景觀停車位的綠化將部分一二樓居民的陽光擋住，居民希望改造綠化。居委會重新召開聽證會，在取得居民同意后，對改造圖重新設計。

在居民區中，這樣的情況很多：有車一族希望通過改造增加車位，無車一族希望擁有更多綠化景觀，最終按照民主決議可以找到答案。然而，綠化和車位的真正平衡，卻不是簡單的“少數服從多數”就可以實現的。在虹口郵電新村，為了一個違建拆除后的空地如何使用，居委會多次召開聯席會議，多次征求居民意見，最后的方案是減少車位數量兼顧綠化。

另一個內部挖潛的主要辦法是增加立體車庫。普陀區東新路99弄，由于小區部分房屋還在建，開發商為了更好的出售率，決定自行出資在原先地下車庫基礎上建雙層立體停車庫，在爭取超過89%的業主簽字同意改建車庫后，原先的200多個停車位增加到400多個停車位，每月停車費上漲100元。

不過，增加立體車庫也不是那么容易。一位業委會主任說，自己所在的小區還曾因為立體車庫和開發商打過官司。因為立體車庫的產權是開發商的，居民只能租不能買，遇到維修等事情居民就不肯掏錢，而這個開發商的項目公司卻注銷了。

對此，潘海嘯建議，小區內部挖潛的前提必須明確，哪些空間是可用的、哪些空間是不可用的，比如消防通道、步行空間必須留出來的，一些綠化帶要保留，在這個基礎上進行改造挖潛。而停車問題必須系統考慮，單純增加車位解決不了問題，必須真正建立一個平衡機制。其中，停車規則制定可謂重中之重。

“先來先停”原則是否遵守

小區內是否實行“先到先停”原則，屬于業主共同決定的事項，并非每個小區必須一致。

事實上，一些小區停車矛盾爆發，和小區先前的規則不適應現狀有關。

很多建造時間10年以上的小區，當初制定的規則是有車的業主可獲得固定租用車位。然而10年過去了，小區里有車的業主越來越多，后來有車或搬入的業主意見越來越大，要求更改規則，先來先停。

康泰新城開發商原有車位195個，小區業主機動車擁有量約2090輛，停車難成為小區突出矛盾。為緩解停車難問題，康泰新城黨支部、居委會、業委會與復瑞物業，共同制定康泰新城機動車管理辦法及取消小區的固定車位方案，經業主大會表決通過機動車管理調整方案并予以實施——

取消小區120個固定車位，采用先到先停辦法;重新梳理小區機動車登記情況，現納入系統的包月車輛約1430輛，臨停車輛約450輛，輪候排隊需進入車輛管理系統的約210輛;根據小區現有地面車位情況，對小區機動車進行總量控制。規定非小區業主車輛18時至次日7時謝絕進入小區(特種車輛除外)。

記者調查發現，在近兩年重新調整停車規則的小區，基本都采取“先來先停”的方式。原因也簡單，有車卻沒有固定車位的業主成了大多數，原先租用固定車位的業主成了少數人。

按照現行法律，是否每個小區的停車都必須遵循“先來先停”原則?光大律師事務所高級合伙人吳海說，首先要明確什么是公共車位。根據《物權法》第七十二條：“業主對建筑物專有部分以外的共有部分，享有權利，承擔義務。”也就是說，小區里只要不是專屬于某個業主的部位，都屬于業主共有部分。除了業主自有(包括開發商持有)的車位以外，其他車位都處在共有部位，屬于公共車位。小區公共車位如何管理和使用，應由業主共同決定。在小區內是否實行“先到先停”原則，屬于業主共同決定的事項，并非每個小區必須一致。

復旦大學國際關系與公共事務學院教授劉建軍認為，對于停車難的小區，成立停車自治小組，建立符合大多數人利益的公約，“先來先停”原則因為滿足了最大程度的共享，成為趨勢也是自然的。不過，由于規則變動導致的原有車主利益受損問題，專家建議可以采取適當補償機制，在既有機制上平穩過渡，從而減少矛盾沖突。

租客住戶有無平等停車權

根據現行的《物業法》《物業管理條例》，租戶停車權利同樣屬于業主共同決定的事項。

小區停車規則的另一個矛盾焦點，集中在租客停車權利上。

閔行區蓮花路附近一個小區，地面車位600余個，地下車位近300個，相對于1780戶業主，停車位數量先天不足。在這種情況下，最先入住的部分老業主與物業溝通后將一些地面車位固定下來，且當時小區對外來車輛停車收費標準較低，更加劇了小區停車難。

新業委會成立后不久，從公平角度出發，對小區的機動車停車管理辦法進行調整：要求業主“兩證”(房產證、駕駛證)統一的第一輛車才能享受業主車輛的停車待遇，按照每月200元收費，其它不符合標準的車輛一律按照每小時10元收費，上限為一天80元。

新規惹怒一部分既得利益的業主，主要是那些將房子出租，或是家有多輛私家車的老住戶，但新規給小區帶來切實的收益——新規出臺前，雖然小區每晚車滿為患，物業每個季度上報給業委會的臨時停車費僅9000元;新規實行后，每個季度的臨時停車費變成7萬多元。

記者了解到，根據現行的《物業法》《物業管理條例》，是否租戶與業主享有同樣的停車權利等，同樣屬于業主共同決定的事項。

在實踐過程中，更細化、更人性化的管理規則往往更受歡迎。在共富二村，小區業委會在大量排摸后，就專門印制停車證和免費停車券，停車證又分為臨時停車、租房戶和常住居民，65歲以上老人和特殊困難家庭子女探望還可免費停車兩小時。

根據小區不同的情況，市場化的價格調節手段也值得嘗試。不少小區租用地面車位比地下車位便宜，導致地面車滿為患，這個規則是否可以改變?業主第一輛車和第二輛車、第三輛車的停車費是否可以價格不同?租戶的停車費是否可以適當上浮，以更好地保障業主權益?大型車因為占地面積大，停車費是否可以高于小型車?

遵守規則比制定規則更重要

業主達成共識、業委會形成公約很重要，物業、居委會、業委會“三駕馬車”有效聯動不可或缺。

在達安花園，一方面，小區外來車輛多，有“達安社會停車場”之稱;另一方面，老物業幫部分業主私裝了地鎖，加劇了小區停車難。

新的業委會上臺后梳理問題，意識到地樁違規，會同居委、物業一起，修訂了臨時停車補充辦法，花費大量精力完成“兩證”對照登記，為符合要求停車規定的業主車輛發了“臨時通行證”。但物業執行不到位，補充條款很快“名存實亡”——地樁鎖的拆除工作，起了頭就沒有了下文;對外來車輛的管理，隨著車輛識別后續工作執行不嚴，再次陷入混亂。

業委會意識到，在小區推進任何事務都離不開物業，決定先完成物業選聘和合同簽訂。目前已完成物業交接。由于小區的車位配比只有1:0.3，業委會已著手小區三個停車規約文本的修訂，包括拆除違規地鎖等。

很多小區協調停車問題后發現，業主達成共識、業委會形成公約很重要，物業、居委會、業委會“三駕馬車”有效聯動也不可或缺。居委會利用人頭熟的優勢，與業委會一同溝通協調居民，物業則是小區停車的管理責任人。

同濟大學經濟管理學院教授馬衛民建議，為規范物業停車管理，由業主委員會與物業管理公司簽訂《停車管理服務合同》，在合同中明確物業停車服務項目、服務質量標準、停車收益分配等事宜，以保障業主與物業雙方的權利與義務，避免糾紛。

此外，強化小區自治管理，就小區停車事宜制定收費管理細則，簽訂停車管理服務合同，明確停車管理義務與責任;做到停車費收支財務公開，每半年向業主公示，并將大部分按期結轉維修資金賬戶，接受業委會和全體業主的監督。

潘海嘯認為，在小區停車問題上，政府和居民應有“清晰邊界”。比如，在美國，新建住宅項目設定停車最低配建標準。在日本，買車時必須出具固定車位證明。在英國，道路停車有詳細的標準規定。這些都是政府從源頭上進行的車輛管理。而小區內部停車問題，則要依靠居民自治完成。