智通財經APP獲悉，財通證券(601108)發布研究報告稱，目前船舶制造業交付量中樞整體上移，本輪周期或已至底部，預計最新一輪交付量高峰在2024-26年，行業盈利水平的提升或更快，此外，環保政策或進一步催生船舶的更新替換需求。總體上，本輪周期的上升，先后是由集裝箱、LNG船等高價船型的帶動，未來一段時間油船有望接力。隨著鋼價逐漸回歸理性，預計船企盈利水平將逐漸回升。建議關注中國船舶(600150)(600150.SH)、亞星錨鏈(601890)(601890.SH)。

財通證券主要觀點如下：

交付量中樞整體上移，本輪周期或已至底部，預計最新一輪交付量高峰在2024-2026年，行業盈利水平的提升或更快。該行認為本輪周期已至底部的原因主要有二：

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1)從歷史發展規律看，船舶行業是典型的長周期行業，自1986年以來，全球造船行業共經歷了近10個大小周期。但該行注意到，船舶交付量底部上移，周期逐漸縮短，此前兩輪下行周期分別持續了20年、15年，而從上一次船舶交付量高點2011年至今已有近12年，按載重噸計算船舶交付量較2011年高點已下滑46%，且近年來交付量已經企穩，預計目前已經接近此輪下行周期的底部。具體而言，船舶新接訂單是交付量的先行指標，按照此前兩輪周期新接訂單領先交付量3-5年時間計算，則2021年新訂單高峰對應最新一次交付量高峰或在2024-2026年，而全行業盈利水平的回升將會更快。

2)從更新替換角度看，船舶的平均壽命一般在20-25年，隨著船齡增加，船舶維護維修成本上升，航行安全下降。按照船舶歷史交付量計算，當前船舶行業處于更新替換的上行周期。根據該行的測算，在船舶更新替換周期為20年、新增需求保持不變的假設下，預計2025年、2030年船舶交付量分別約為71.06萬GT、116.43萬GT，當前或已接近船舶交付量的底部。此外，IMO提出航運業碳減排行動計劃，目標于2050年實現碳排放量減少50%，三大指標EEDI、EEXI、CII將于2013年和2023年陸續生效。一些較新的船舶可能會采取安裝節能裝置等措施，以滿足IMO環保政策，而一些船齡較大的船舶，則可能會面臨提前淘汰。環保政策或進一步催生船舶的更新替換需求。

需求端：集裝箱、LNG船等高價值船型先后啟動，油船有望接力：

目前，全球主流船型結構逐漸從散貨船、油船、集裝箱船三大船型，轉向以散貨船、集裝箱船、油船、LNG船、客船五大船型發展。根據國際船舶網、Clarksons數據，全球新船訂單金額中，2021年箱船、LNG船分別占比39.1%、19.9%，這表明高價值的集裝箱船、液化氣船正在成為支撐訂單增長的主要因素。在本文中，該行分析了集裝箱船、LNG船、油船、散貨船四種船型的發展趨勢。總體上，該行認為本輪周期的上升，先后是由集裝箱、LNG船等高價船型的帶動，未來一段時間油船有望接力。

船企盈利：鋼價回落與美元升值助力企業盈利水平改善：

根據前兩輪上升周期，新船價格指數啟動上行的時間基本與新訂單同步，新訂單高峰約領先交付量及船企盈利能力3-5年時間。鑒于最近一次新接訂單高峰為2021年3月，該行認為，最近一次交付量高峰或在2024-2026年左右到來，而全行業盈利水平指標的回升可能會更快。原材料價格方面，隨著鋼價逐漸回歸理性，預計船企盈利水平將逐漸回升。此外，由于船舶市場高度國際化的特點，船舶交易一般以美元結算，因此匯率變化對船舶企業盈利水平影響較大。

風險提示：宏觀經濟波動風險、原材料上漲風險及匯率波動風險、環保政策執行程度不及預期風險、集裝箱船手持訂單處于高位的潛在風險。