隨著重新開始運營，滴滴無疑將會給T3出行帶來巨大的下行壓力。

作者/天語

出品/新摘商業(yè)評論

(資料圖片)

滴滴歸來后，T3出行的擴張勢頭不減。

圖源：T3出行

2023年4月7日，T3出行官宣登陸保定，將在保定首批上線近1000輛運營車輛，并將持續(xù)加大運力投入。

不止保定，兩個月前，T3出行還對外表示，2023年將在南京、成都、武漢等38個運營城市，投入1億元補貼，提供超10萬個靈活就業(yè)崗位。

2021年7月之后，T3出行憑借巨額融資，大力補貼、極速擴張，一躍成為行業(yè)第二。結合上述規(guī)劃來看，T3出行很大程度上給資本市場描繪出了高遠的想象空間。

不過另一方面，為了盡可能快地拿下市場，T3出行也放松了對司機的監(jiān)管，并且屢遭處罰。此外，2023年初，滴滴恢復正常運營，這意味著，中國二線網(wǎng)約車企業(yè)發(fā)展的窗口期已經(jīng)關閉。凡此種種，其實也預示著T3出行未來將面臨巨大挑戰(zhàn)。

一、T3出行的紅與黑

其實經(jīng)過多年的混戰(zhàn)，截至2021年中旬，中國網(wǎng)約車市場已經(jīng)進入寡頭時代。交通部數(shù)據(jù)顯示，2021年7月之前，滴滴網(wǎng)約車訂單量的市占率一直維持在90%左右。

不過2021年7月，隨著有關部門對滴滴實施網(wǎng)絡安全審查，下架滴滴系App并停止滴滴新用戶注冊，中國網(wǎng)約車市場再一次千帆競發(fā)。這其中的典型代表，當屬T3出行。

圖源：天眼查

2021年10月26日，T3出行宣布完成A輪融資，總融資規(guī)模達77億元，創(chuàng)2018年后，網(wǎng)約車企業(yè)獲國內(nèi)單筆最大融資額度記錄。巨額融資，使得T3出行可以通過補貼、宣傳等手段，吸引乘客和司機。

與此同時，為了更高效率地搶占市場，此前堅守“自營車輛+雇傭司機”模式的T3出行還開放帶車加盟，司機可以自帶車輛入駐平臺，初期甚至不抽傭。

事實證明，伴隨著滴滴被“隔離”，手握巨額融資，并且開放司機加盟的T3出行確實在一定程度上贏得了市場。

國泰君安證券披露的《2022年1月出行服務平臺數(shù)據(jù)跟蹤》報告顯示，2021年7月，T3出行的市占率僅為3.1%，到了2022年1月，這一數(shù)字變?yōu)榱?1.6%。半年左右時間，T3出行的市占率提升了8.5 pct。

不過值得注意的是，開放加盟與大手筆補貼，固然可以幫助T3出行短平快地搶占市場，但也影響了T3出行的合規(guī)性與服務質(zhì)量。

圖源：天眼查

交通運輸部網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2023年3月，T3出行的訂單合規(guī)率為84.3%，環(huán)比下降2.1 pct。天眼查數(shù)據(jù)顯示，T3出行存在46條行政處罰，總金額為53萬元，處罰單位為各地運輸局，處罰理由多為“未取得出租汽車駕駛員證的人員駕駛出租汽車提供營運服務”。

加盟模式不止會影響平臺的合規(guī)性，因?qū)λ緳C的管控力度變?nèi)?，T3出行也難以保證服務質(zhì)量。在黑貓投訴以“T3出行”為關鍵詞搜索，可以發(fā)現(xiàn)6730條結果，眾多投訴指責T3出行的司機亂收費、惡意繞路、不接乘客。

二、滴滴回歸后的新沖擊

盡管2023年以來，T3出行依然在按部就班的擴張，但其不能不感到焦慮，因為滴滴已經(jīng)開始正常運營。2023年1月16日，滴滴宣布恢復新用戶注冊，隨后，滴滴出行重新上架各大應用商店。

不可否認的是，突然的“隔離”，確實讓滴滴遭遇巨大打擊，給二三線網(wǎng)約車企業(yè)提供了一定的發(fā)展紅利。

中金公司研究部披露的研報顯示，下架一年時間，滴滴的市場份額從82%下跌至74%。這正是T3出行的市占率在短短半年時間內(nèi)提升8.5 pct的時代背景。

主要網(wǎng)約車App用戶MAU（圖源：中金公司研究部）

不過值得注意的是，滴滴的份額并不是斷崖式下跌，而是日趨平緩。中金數(shù)據(jù)顯示，2022年下半年之后，滴滴的單量占比一直穩(wěn)定在74%左右。2023年1月，恢復用戶注冊之后，滴滴的單量應聲上漲，份額一度提升至76%。

圖源：智研咨詢

與之對比，以T3出行為代表的網(wǎng)約車企業(yè)的市場影響力就不盡如人意了。智研咨詢數(shù)據(jù)顯示，2022年12月，城市用車行業(yè)中，滴滴出行活躍人數(shù)領域滲透率為19.27%，位居第一，T3出行的滲透率僅為1.92%，位居第四。

其實滴滴與T3出行的市場份額變化，在一定程度上揭示了網(wǎng)約車市場“綜合藝術”的特征。得益于多年的經(jīng)營，滴滴積累了獨特的算法以及供應鏈資源，一方面可以高效率地給消費者匹配最省時的汽車，另一方面，也能同步降低司機端的成本。

主要網(wǎng)約車App司機MAU （圖源：中金公司研究部）

中金研報顯示，通過與金融合作的方式，幫助租賃公司購置車輛投入平臺運營，滴滴給司機提供的租車均價相比其他平臺便宜20%左右。這顯然有助于提高司機的粘性，2022年以來，滴滴司機MAU在1000萬左右，基本保持穩(wěn)定。

三、行業(yè)紅利消逝，T3出行難成“巨頭”

誠然，重新歸來的滴滴的市場影響力大不如前，這意味著，相較于兩年前，T3出行依然擁有更大的競爭優(yōu)勢，但不能忽視的是，隨著中國移動互聯(lián)網(wǎng)流量紅利觸頂，T3出行已經(jīng)很難再博取增量流量紅利。

QuestMobile統(tǒng)計的《2022中國移動互聯(lián)網(wǎng)年度大報告》顯示，截至2022年末，中國移動互聯(lián)網(wǎng)月活規(guī)模為12.03億元，同比僅增長2.47%。移動互聯(lián)網(wǎng)大盤流量紅利觸頂，垂直領域的網(wǎng)約車自然也難以獨善其身。

網(wǎng)經(jīng)社披露的《2022年度中國移動出行市場數(shù)據(jù)報告》顯示，2022年，中國網(wǎng)約車市場規(guī)模約為3146億元，同比下跌1.38%；用戶規(guī)模4.37億人，同比下跌3.32%。

圖源：網(wǎng)經(jīng)社

在此背景下，資本也日趨冷靜。2022年，移動出行領域共有20家平臺獲得融資，總融資規(guī)模約27.6億元，同比下跌83.4%，比滴滴“稱王”時的數(shù)據(jù)還要低。

或許是因為沒能徹底打敗滴滴，2021年10月以來，T3出行也沒能再引入新的融資，而T3出行CEO崔大勇曾說的“一定會IPO”，如今也沒了動靜。

盡管T3出行沒有披露相關財務數(shù)據(jù)，但“堵門”事件，在一定程度上昭示了前者正承受較大的財務壓力。

懂車帝平臺披露的信息顯示，2022年10月，因T3出行以各種理由扣押司機保證金，將直營司機轉(zhuǎn)為加盟司機并且訂單量大幅下降，上百名T3出行司機在T3出行南京總部討要說法。這或許也意味著，T3出行很難再通過“燒錢”搶占市場。

總而言之，雖然近兩年，孤立地對比此前的業(yè)績，T3出行堪稱中國網(wǎng)約車行業(yè)的“新星”，但不能忽視的是，這種增長主要建立在T3出行對乘客端的大手筆補貼以及對司機端信馬由韁地管控基礎之上，無論是從服務質(zhì)量還是從合規(guī)性層面來看，T3出行都不具備絕對意義上的核心競爭力。

也正因此，因在算法、供應鏈、品牌等層面具備先發(fā)優(yōu)勢，消失一年半的時間，滴滴的“基本盤”并沒有被T3出行過多的蠶食。隨著重新開始運營，滴滴無疑將會給T3出行帶來巨大的下行壓力。

如果不能盡快融資或是IPO，那么T3出行或許很難與滴滴展開正面競爭。

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